網(wǎng)通社評(píng)論 馬太效應(yīng)已經(jīng)無數(shù)次在新能源車市場(chǎng)被提起，誰都希望成為別人口中的“強(qiáng)者”。然而我們卻發(fā)現(xiàn)，劇情的走向卻并非如想象的那樣。
起初，蔚小理牢牢占據(jù)第一梯隊(duì)；2022年，哪吒卻力壓蔚小理意外奪冠；2023年，埃安、理想以月銷4萬級(jí)斷層式領(lǐng)先，哪吒成為唯一負(fù)增長(zhǎng)的頭部新勢(shì)力；2024年，理想月銷5萬成常態(tài)，埃安回到3萬級(jí)，小鵬跌至萬級(jí)水平線。
到了2025年一季度，月銷4萬品牌尚未出現(xiàn)，小鵬、零跑沖到了榜首，此前已經(jīng)月銷過2萬的蔚來后勁不足，消失已久的極狐卻出現(xiàn)爆漲。
一切不合理的背后，都有一個(gè)合理的理由。
原來，這場(chǎng)新造車排位賽的隱藏規(guī)則，根本不是讓強(qiáng)者通吃，而是逼著所有人每周重練賬號(hào)。
這不是什么馬太效應(yīng)修羅場(chǎng)，而是全員刺客的無限戰(zhàn)爭(zhēng)。
1. 強(qiáng)者的“危”
季度交付6萬輛以上，也就是月均2萬輛以上。在這個(gè)區(qū)段，小米和深藍(lán)都是新晉選手。理想月銷最高曾達(dá)到5萬輛，埃安、零跑月銷曾破4萬輛，小鵬則保持3個(gè)月月銷3萬輛以上。
論“后來者居上”，小米汽車是典型代表。在價(jià)格戰(zhàn)最激烈的2024年，小米汽車才“姍姍來遲”，即便如此，絲毫不妨礙小米SU7上市即熱銷。剛剛過去的3月，小米SU7交付量超29000臺(tái)。小米汽車官方表示，有信心達(dá)成35萬臺(tái)全年交付目標(biāo)。
然而，3月29日小米SU7高速碰撞爆燃的事故，讓大家對(duì)小米汽車的好感急轉(zhuǎn)直下，擔(dān)憂其電池、智駕等多維度的安全。對(duì)于小米汽車，相關(guān)負(fù)面輿論噴涌而來，就像曾經(jīng)大家無條件支持和信任一樣，一個(gè)極端正在走向另外一個(gè)極端。
這場(chǎng)危機(jī)，無疑將給小米汽車品牌帶來傷害。至于將會(huì)如何影響其后續(xù)的發(fā)展，還需要看小米汽車更多的反饋。
零跑和小鵬的增速最為明顯，前者是3月的月銷冠軍，后者是一季度銷冠。兩者的快速增長(zhǎng)，有著相似的原因——性價(jià)比。
不同的是，零跑的標(biāo)簽是“性價(jià)比”，并憑借規(guī)模走量等優(yōu)勢(shì)，在2024年第四季度，首次實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)轉(zhuǎn)正，成為造車新勢(shì)力中第二家盈利的企業(yè)。小鵬的標(biāo)簽則是“智駕”，“性價(jià)比”優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在MONA M03上。MONA M03連續(xù)4個(gè)月貢獻(xiàn)超15000臺(tái)，也就是小鵬汽車的半壁江山。也正是銷量的翻倍式增長(zhǎng)，何小鵬預(yù)計(jì)，小鵬汽車將在四季度實(shí)現(xiàn)盈利。
回顧過往，小鵬每推一款新車，似乎都在上演長(zhǎng)江后浪，上一款新車會(huì)被自家新車擠掉銷量。不免疑慮，MONA M03的熱銷是否會(huì)被小鵬下一款新車取代？
此外，新款小鵬G6和G9相較老款大幅下調(diào)，這將在一定程度上限制了小鵬G7的定價(jià)，同時(shí)產(chǎn)品定價(jià)的下調(diào)不利于品牌向上。再者，隨著全民智駕的推行，小鵬也需要考慮如何將“智駕”標(biāo)簽發(fā)揮到極致。
相較而言，深藍(lán)汽車稱得上是穩(wěn)扎穩(wěn)打，一方面背靠長(zhǎng)安汽車的資源支持，另一方面得益于華為乾崑智駕的加持。值得留意的是，深藍(lán)今年的年銷目標(biāo)是50萬輛，月均銷需達(dá)到4萬輛以上才行，目前還有不小差距。下半年要推出的兩款車型，能否帶來新的助力，是關(guān)鍵。
同樣身為“創(chuàng)二代”的埃安，雖然維穩(wěn)了大基盤，季銷6.9萬輛，但是正從銷量高位上掉下來，成為少有的一季度銷量同比下滑的品牌。當(dāng)前，埃安正在加速轉(zhuǎn)型，自去年更換“AION”字母標(biāo)后，陸續(xù)推出埃安霸王龍、埃安RT、埃安UT三款全球戰(zhàn)略車型，加速?gòu)腂端向C端轉(zhuǎn)型。轉(zhuǎn)型順利與否，決定了埃安未來的走勢(shì)。
至于理想，同埃安一樣，不再是斷層領(lǐng)先。純電仍然是其最頭疼的事情，增程車的優(yōu)勢(shì)正在式微。好在理想財(cái)政情況良好，已連續(xù)九個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利，現(xiàn)金流儲(chǔ)備截至2024年底有1128億元之多。
理想今年的銷量目標(biāo)是70萬輛，一季度銷量為9.3萬輛，那剩下9個(gè)月中，每個(gè)月要在6.8萬輛的水平才能達(dá)到。理想i8、i6兩款全新純電車型將在下半年推出，理想能否達(dá)成年度目標(biāo)就看純電車型了。
賽場(chǎng)上沒有常勝將軍。即便是頭部新造車品牌，同樣各有各的難題要解。
2. 弱者的“機(jī)”
以季度銷量水平為界限，前面是6萬輛以上的梯段，接下來是6萬輛以下的部分，更確切說是5萬輛以下的區(qū)段。這里更多的是傳統(tǒng)車企創(chuàng)立的新造車品牌，唯獨(dú)蔚來。
蔚來從第一梯隊(duì)掉了下來，即便推出樂道新品牌，也未能帶來多大助力。4月2日，樂道鐵成官宣離職，樂道品牌總裁一職由原能源業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人沈斐接任�！跋抡n”的艾鐵成似乎是“引咎辭職”，他在用戶社區(qū)發(fā)文坦承，未能讓樂道L60達(dá)到與它的產(chǎn)品力相匹配的銷量，在營(yíng)銷層面也有很多的欠缺不足，他將為此承擔(dān)責(zé)任。
樂道的變動(dòng)，只是蔚來改革的冰山一角。開年以來，蔚來大刀闊斧，推行CBU（基本經(jīng)營(yíng)單元）體系改革，李斌強(qiáng)調(diào)要讓每一分錢投入都聽到響聲，并要在四季度實(shí)現(xiàn)盈利。
樂道之后，蔚來第三品牌——螢火蟲，將在4月推出品牌同名產(chǎn)品。至此，蔚來三大品牌集結(jié)，覆蓋各大細(xì)分市場(chǎng)，迎來產(chǎn)品大年。同時(shí)，三個(gè)品牌車型將平臺(tái)化生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)技術(shù)的協(xié)同，進(jìn)而大幅提升復(fù)用率、降低供應(yīng)鏈成本。
不管是銷量還是財(cái)務(wù)，蔚來還是有希望重回第一梯隊(duì)，迎來新的轉(zhuǎn)機(jī)。
在3月銷量里，最讓人頗感意外的是極狐，曾經(jīng)的后進(jìn)生，卻實(shí)現(xiàn)了5倍的同比增長(zhǎng)，月銷達(dá)到1.3萬臺(tái)，超過阿維塔、嵐圖、智己。早在年初的極狐2025年經(jīng)銷商伙伴大會(huì)上，張建勇就曾表態(tài)，北汽將集中全集團(tuán)各板塊力量，全力支持極狐品牌發(fā)展。北汽極狐也由子品牌上升為公司名稱。極狐增長(zhǎng)的背后，是北汽新能源向內(nèi)尋求突破動(dòng)力的決心。
不只是極狐，阿維塔也在奮力突圍，3月銷量翻番，季度銷量保持增長(zhǎng)。背靠長(zhǎng)安、寧德時(shí)代和華為的阿維塔，年內(nèi)還將推出中型轎車阿維塔06，提供純電和增程雙動(dòng)力，上市后將與小米SU7競(jìng)爭(zhēng)。此外，為沖擊2026年港股上市，阿維塔今年需要一個(gè)不錯(cuò)的銷量作為支撐。
在新造車品牌中，智己或許是最讓人心疼的，產(chǎn)品配置和定價(jià)都很有誠(chéng)意，但就是難以走量，月銷已經(jīng)跌到5千的水平，季銷量?jī)H萬輛水平。智己今年將推出四款新車，還會(huì)上增程。然而隨著上汽與華為合作，智己的資源是否會(huì)被削弱？沖破銷量低迷的怪圈，智己需要找到自己的“小鵬MONA M03”。
嵐圖和騰勢(shì)有些像，旗下雖有多款車型，但過度依賴MPV車型。兩者背靠傳統(tǒng)車企，技術(shù)毋庸置疑，缺少的是品牌營(yíng)銷。
嵐圖月均萬輛水平，雖相對(duì)自己略有進(jìn)步，卻在與行業(yè)水平拉開差距。騰勢(shì)陷入高開低走的局勢(shì)，是3月銷量環(huán)比下滑的唯一品牌。曾經(jīng)D9開了一個(gè)好頭，銷量爆發(fā)式增長(zhǎng)，但后來車型Z9、N7、N9相繼推出，產(chǎn)品數(shù)量增加，品牌銷量未見起色。另外，新能源MPV市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手增加，D9的份額被蠶食，終究獨(dú)木難支，這都是擺在騰勢(shì)面前的問題。
結(jié)語(yǔ)
年初，不少車企已經(jīng)立下了2025年的銷量目標(biāo)。從各自目標(biāo)的進(jìn)度條來看，小鵬的進(jìn)度最快，而蔚來后面三個(gè)季度壓力不小，多數(shù)品牌則居于10%-20%之間的完成率。
一季度只是開頭，2025年還有三個(gè)季度。后來居上的小米汽車，有大家學(xué)不來的“雷軍營(yíng)銷”，但僅一年時(shí)間，就遇到“黑天鵝”事件，危機(jī)正在發(fā)生；暫居后方的蔚來，有財(cái)務(wù)危機(jī)，也有多年來技術(shù)的鋪墊也終將迎來回報(bào)期；背靠傳統(tǒng)車企的新造車品牌，技術(shù)、產(chǎn)品其實(shí)已經(jīng)有了背后母公司的背書，所需要的是找準(zhǔn)市場(chǎng)需求，然后做好品牌傳播。
新能源汽車的終極戰(zhàn)場(chǎng)，不是簡(jiǎn)單的銷量競(jìng)賽。當(dāng)頭部玩家陷入“增長(zhǎng)焦慮”，后來者更需要明白：逆襲的鑰匙不在模仿，而在突破。
（圖/文 王穎萍）
